Auto elettriche in inverno: autonomia dimezzata

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Saveria Marino
Saveria Marino
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Mentre i modelli convenzionali con motore a combustione generano molto calore durante il funzionamento, le auto elettriche non lo fanno a causa della loro elevata efficienza. In inverno la temperatura dell'abitacolo e della batteria deve essere portata a un livello elettricamente confortevole, il che a sua volta comporta un dispendio energetico. L'ADAC ha ora misurato l'aumento del consumo energetico e della riduzione dell'autonomia su diversi modelli.

Un po' più in basso potete vedere le classifiche invernali delle 15 auto elettriche testate. Il risultato è particolarmente negativo per la VW ID.5 e la Renault Kangoo E-Tech Electric. Anche con una temperatura esterna di -7 gradi Celsius il fabbisogno energetico di entrambi i modelli raddoppia. Esempio Volkswagen: mentre in estate il consumo della ID.5 è relativamente basso, pari a 16,1 kWh per 100 km, in inverno il consumo elettrico ammonta a ben 33,4 kWh. Con Renault Kangoo E-Tech il livello è costantemente più alto (da 21,0 a 42,3 kWh).

Meglio cinese o europeo?

Decisamente migliori le prestazioni della BYD Atto 3 e anche della piccola Dacia Spring. In inverno gli automobilisti dovrebbero aspettarsi un aumento del consumo di carburante del 38 o 39%. In media, tra tutti i modelli, le auto elettriche consumano circa il 70% in più di elettricità in inverno che in estate. L'autonomia promessa di 400 km come sulla Tesla 3 spesso si trasforma in soli 240 km a temperature sotto lo zero. Questo non è un buon risultato per una transizione di mobilità.

L'ADAC non ha riscontrato differenze tra i marchi cinesi e quelli europei. Mentre i cinesi sembrano dominare i primi tre posti con BYD Atto 3, Dacia Spring (made in China) e Ora Funky Cat, XPeng G9, Nio ET7 e MG5 sono a metà classifica per quanto riguarda i consumi extra. . A proposito, secondo l'ADAC, il saldo dei viaggi brevi si sta deteriorando in modo significativo. Dopotutto, la batteria e la parte interna devono essere riscaldate ripetutamente dopo che si sono raffreddate.

Come è stato testato?

Per dimostrare con i numeri la perdita di energia a temperature esterne più basse rispetto all’estate, l’ADAC ha condotto diverse analisi. Ciò include principalmente le misurazioni sui banchi di prova effettuate nell'ambito del Green-NCAP. Il ciclo WLTP dura 30 minuti a -7°C e -23°C. In entrambi i casi i veicoli sono preallestiti.

Ammortamento comprese le perdite di spedizione

A +23°C

A -7°C

Consumo aggiuntivo

kWh/100 km

kWh/100 km

per cento

BYDAuto 3

18.2

25.1

38

Dacia Primavera 45

16.2

22.5

39

Ora Funky Cat

18.1

26.4

46

Audi Q4 e-tron 50

20.7

30.4

46

Nissan Ariya 87 kWh

19.3

31.2

62

Tesla Modello S

18.7

30.8

65

XPing G9

19.3

32.4

68

Cobra ha generato 58 kWh

18.6

32

72

NeoET7 100 kWh

17.7

30.4

72

Tesla modello 3

16.5

28.5

73

Portata massima MG5

19

33.1

74

Renault Megane E-Tech EV60

16.9

30

78

Hyundai IONIQ 5 con una potenza di 58 kWh

18.8

34.8

85

Renault Kangoo E-Tech Elettrico

21

42.3

101

Volkswagen ID.5

16.1

33.4

107

La temperatura interna del climatizzatore automatico è impostata su 23°C. Secondo ADAC, ogni produttore utilizza una strategia di riscaldamento diversa perché non tutti soddisfano questi requisiti di temperatura. Alcuni veicoli non vengono riscaldati fino a 23°C, a tutto vantaggio del consumo di carburante. Il primo classificato BYD Atto 3 ha ottenuto un buon risultato grazie alle sue scarse prestazioni di riscaldamento: a poco meno di 17°C, è rimasto lontano dalla temperatura richiesta di 23°C anche dopo 30 minuti. Inoltre, la Renault Kangoo, con i suoi ampi interni, può resistere solo a 17 gradi Celsius. Tuttavia, nella Tesla Model 3 e Model S, la temperatura raggiunge facilmente i 30 gradi Celsius.

Guida su strade e siti di prova

Come ulteriore fonte di dati, l'ADAC ha utilizzato unità “reali” nel sito di prova, che sono state eseguite a +20°C e a 0°C. La velocità era chiaramente segnalata per ogni tratto del tracciato e si alternava – accelerata rapidamente – tra 30 km/h, 50 km/h, 80 km/h e 120 km/h. Il ciclo di prova si è concluso dopo 90 minuti per ciascun veicolo elettrico fino al completamento di una distanza totale di 100 km. Anche i composti da testare sono stati precondizionati di conseguenza.

In terzo luogo, i dati relativi ai consumi dei veicoli elettrici sottoposti a prova di resistenza sono serviti come base per la valutazione. Alcuni dei veicoli qui mostrati vengono utilizzati nel lavoro quotidiano presso l'ADAC. In questo modo è possibile confrontare facilmente il consumo medio durante i mesi estivi e invernali.

Sì, ora è il momento.No, niente per me.

Attraverso test dettagliati sull’autonomia e sui consumi, l’ADAC ha dimostrato che il raggio d’azione dei veicoli elettrici è molto più piccolo in inverno che in estate. Tuttavia, le differenze tra modelli e produttori sono significative. Con la VW ID.5 o la Renault Kangoo E-Tech Electric l'autonomia è quasi dimezzata.

Anche se il range reale è inferiore a quello dichiarato, di solito non c’è nulla di cui preoccuparsi. In Germania il chilometraggio medio giornaliero è di soli 38 chilometri – e ogni auto elettrica può farlo facilmente, anche in inverno.

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